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Der Anblick muss so überwältigend gewesen sein, daß die Kunde hierüber nach Paris gelangte und dort mit Begeisterung aufgenommen wurde. Gleichzeitig war man jedoch enttäuscht darüber, daß so ein bedeutsames Ereignis in der Provinz und nicht in der Hauptstadt selbst stattgefunden hatte. Der zu dieser Zeit regierende König Ludwig XVI. erteilte umgehend den Befehl, die Versuche mit der Luftkugel in Paris fortzusetzen. Beauftragt hierfür wurde die Akademie der Wissenschaften in Paris. |
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| Die Berichte aus Annonay waren jedoch sehr lückenhaft. Professor Charles, der mit der Durchführung des Projekts beauftragt war wusste nicht, daß die Montgolfiers ihre Ballone mit heißer Luft gefüllt hatten. Für ihn kam nur Wasserstoff, von dem man wusste, daß er 14 mal leichter als Luft war, zum Füllen der Luftkugel in Betracht. Doch noch nie war eine so große Menge Wasserstoff erzeugt worden. Die hierfür nötigen Apparaturen mussten erst entwickelt und gebaut werden. Die Zeit drängte, zumal Ludwig der XVI. selbst die Gebrüder Montgolfier zu einer Vorführung ihrer Erfindung nach Paris eingeladen hatte. Ein zweites Problem war noch zu lösen. Die Ballonhüllen wurden von den im Wasserstoffgas enthaltenen Schwefelsäuretröpfchen zerfressen. Die letzte Rettung kam von den Gebrüdern Robert, die einen Firnis zum Beschichten der Hüllen aus Seide entwickelt hatten.
Ein Wettstreit zwischen den Gebrüdern Montgolfier aus Annonay und der Akademie der Wissenschaften begann. Die Folge war, daß sich die Ereignisse in Paris in der zweiten Hälfte des Jahres 1783 geradezu überstürzten.
Am 27. August startet der erste -unbemannte- mit Wasserstoff gefüllte Ballon des Professor Charles auf dem Marsfeld.
Am 19. September erhebt sich ein von den Gebrüdern Montgolfiér gebauter Heissluftballon in Gegenwart Ludwig des XVI. mit den ersten Passagieren einem Hahn, einer Ente und einem Hammel in die Luft.
Am 21. November wird der Traum der Menschheit schließlich wahr. Zum ersten Mal können Menschen mit einem mit Heissluft gefüllten Ballon der Gebrüder Montgolfier vor den Augen der königlichen Familie in das bis dahin unbekannte Luftmeer aufsteigen. Die ersten Aeronauten sind Pilâtre de Rozier und der Marquis d`Arlandes und nicht wie vielfach angenommen, die Gebrüder Montgolfier. (Den ursprünglichen Gedanken, Sträflinge mit der Montgolfière aufsteigen zu lassen, hatte man nach vehementen Protesten des Adels verworfen.) Am 1. Dezember schließlich startet der erste bemannte Gasballon mit Professor Charles und Robert aus den Tuillerien. Charles führt die erste Zwischenlandung durch und lässt Robert aussteigen. Er erreicht danach eine Höhe von 3000 m und sieht dabei die bereits untergegangene Sonne wieder aufgehen. Fortan wurden Heissluftballone und Gasballone nach ihren Erfindern Montgolfieren und Charlièren benannt. Der Unkenntnis über die Details der Versuche in Annonay ist es zu verdanken, daß fast gleichzeitig zwei Arten von Luftfahrzeugen erfunden wurden. Die Ereignisse verdeutlichen, dass die Zeit einfach reif für die Luftfahrt war. Nur so ist es zu verstehen, daß Professor Charles quasi auf Befehl in so kurzer Zeit ein neues Luftfahrzeug entwickeln konnte. Auch die Erfindung des Heissluftballons war kein Zufall. Die Gebrüder Montgolfier waren naturwissenschaftlich hochgebildete Männer und besaßen sehr wohl die zum Bau eines bemannten Heißluftballons notwendigen Kenntnisse in der Physik. |
| Durch Zufall erhielten wir Kenntnis von dieser Geschichte: |
| Pfälzische "Wiege" der Aerostatik
Die Begeisterung über diese Erfindung fand keine Grenzen. Nur gut ein Jahr später gelang dem pfälzischen Administrationsrat und Baukommissär Johann Andreas von Traitteur (Tretter) nach einigen Misserfolgen der erste Ballonflug in der Pfalz. Ort des aufsehenerregenden Ereignisses war Burrweiler/Pfalz. Am 17. Oktober 1784 hatte sich eine große Schar Schaulustiger aus Nah und Fern versammelt, um dem Flugversuch beizuwohnen. Mit Skepsis und Spottversen begleitete man den bis dato erfolglosen Herrn von Traitteur: |
Herr Tretter, Herr Tretter, De Luftballon schlagt wedder. Hätt' er unne meh uffgebloose, Wär' er owwe nit angestoße. |
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Der Ballon im Wandel der Zeit
Benjamin Franklin war bei den ersten Ballonaufstiegen in Paris anwesend.
Dabei wurde er gefragt:"Was hat man
von dieser Entdeckung, um die so viel Lärm gemacht wird?" Er antwortete kurz und bündig: "Was hat man von einem neugeborenen Kind?"
Nach den erfolgreichen Aufstiegen in Paris brach in ganz Europa ein
regelrechtes Ballonfieber aus. In vielen Hauptstädten wollte man Luftfahrtgeschichte
schreiben, doch der ersehnte Erfolg blieb aus. Die Unternehmen endeten bereits
vor dem Start. Oft wurde der fast startklare Ballon von Unwettern zerstört.
Die Luftfahrtpioniere hatten sich, nachdem der Erfolg ausblieb, hoffnungslos
überschuldet und wurden noch dazu beschimpft und verhöhnt.
In Frankreich folgten indes viele erfolgreiche Ballonaufstiege. Dabei
zeichnete sich die Überlegenheit des Gasballons gegenüber dem Heissluftballon
ab. Mit der Charlière konnte man stundenlange Fahrten unternehmen und
weite Strecken zurücklegen, während die Fahrtzeit der Montgolfière
durch den Brennstoffvorrat arg begrenzt war. Ein Aufstieg der viel größeren
und farbenprächtigeren Montgolfière war zwar spektakulärer, doch die
Vorteile des Gasballons waren nicht zu übersehen. Nach und nach verschwanden
die Montgolfièren vom Himmel.
Den Misserfolg der Luftfahrer außerhalb Frankreichs nutzte Jean-Pierre
Blanchard, der bereits wegen seiner Überquerung des Ärmelkanals berühmt geworden
war. Er bereiste mit einer Charlière fast alle großen Städte in Europa
und zeigte, wie man gegen Entgeld Luftfahrtgeschichte macht. Sein Weg führte
ihn schließlich bis nach Amerika.
Bei den ersten Aufstiegen in Paris war bereits eines klar geworden.
Um den Ballon für den Luftverkehr nutzen zu können, musste er lenkbar gemacht
werden. Man dachte sofort an einen Einsatz als Mittel, um Kriege zu führen.
Eine Luftflotte mit lenkbaren Ballonen hätte eine vollkommene strategische
Überlegenheit bedeutet. Unzählige Erfinder machten sich an die Arbeit. Trotz
gewagter Konstruktionen widersetzte sich die Luftkugel hartnäckig dem Willen
der Menschen und sie fuhr dorthin, wo der Wind sie hintrieb. Die Entwicklungen
zur Lenkbarmachung des Ballons führten schließlich erst am Anfang des 20.
Jahrhunderts zu einem völlig neuem Luftfahrzeug, nämlich dem Luftschiff.
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Als die Gebrüder Wright ihre bescheidenen Flugversuche mit einem
motorgetriebenen Flugzeug begannen, lag die Erfindung des Ballons schon 120
Jahre zurück. Mit dem Ballon waren bereits weite Strecken zurückgelegt und
schier unüberwindbare Höhen erreicht worden. Leider war das Ziel der Reise
nicht vorherbestimmbar, und er hatte sich als Gerät zur Kriegsführung widersetzt.
Er fristete sein Dasein als Attraktion auf Jahrmärkten und Volksfesten,
denn ein Aufstieg konnte immer noch Tausende von Menschen begeistern, und
die Ballonfahrer wurden nach jedem Start als Helden gefeiert.
Weniger spektakulär aber um so bedeutender waren die Aufstiege für
wissenschaftliche Zwecke. Der Ballon war das einzige Gerät, mit dem man in
große Höhen vordringen und mit Messungen die Atmosphäre erforschen konnte.
Einige Wissenschaftler bezahlten ihren Wissensdurst mit dem Tod, weil sie
sich in Höhen wagten, in denen der Mensch nicht mehr lebensfähig ist. Das
Sauerstoffgerät wurde erfunden, und man konnte eine weitere Schwelle überwinden.
Die Messungen und Beobachtungen brachten wichtige Erkenntnisse zum Verständnis
der Meteorologie und für die moderne Luftfahrt schlechthin. Bevor sich die
Menschheit anschickte, den Weltraum zu erklimmen, wagte man sich zuerst mit
dem Ballon, dessen Gondel eine Art Raumkapsel darstellte, bis in die Stratosphäre,
um die zur Vorbereitung der bemannten Raumfahrt notwendigen Messungen vorzunehmen.
Der Ballon als Sportgerät
In den Jahren um 1900 öffnete sich für die Ballonfahrt
eine neue Gasquelle. In fast allen größeren Städten wurde in Gaswerken Leuchtgas
erzeugt, das leichter als Luft war und sich deshalb als Traggas für Ballone
vorzüglich eignete. Dem Umstand, dass Leuchtgas schwerer als Wasserstoff ist,
wurde Rechnung getragen, indem das Volumen der Ballonhüllen vergrößert wurde.
Gestartet wurde von einem Grundstück mit Gasanschluss unweit des Gaswerkes.
Die Zeit der Berufsluftschiffer auf Jahrmärkten und Volksfesten wurde abgelöst
von der Zeit der Sportballonfahrer. In zahlreichen Großstädten gründeten die
Luftfahrtenthusiasten Ballonclubs. Diese schlossen sich zu nationalen Dachverbänden
den sog. Aeroclubs zusammen.
Die Verbände hatten u. a. die Aufgabe, die Interessen
des Ballonsports gegenüber den Behörden und Gesetzgebern zu vertreten. Richtlinien
zur Ausbildung von Freiballonführern mussten festgelegt werden. Der Ballon
als Luftfahrzeug musste in die Luftverkehrsgesetze integriert werden. Den
Arbeiten in den Ballonclubs und Vereinen ist es schließlich zu verdanken,
dass der Ballon auch heute noch Bestand in dem immer dichter werdenden Luftraum
hat und als Luftfahrzeug im Luftrecht Anerkennung findet.
Die Ballonfahrer wollten ihr sportliches Können
in Form von nationalen und internationalen Wettfahrten unter Beweis stellen.
Zu diesem Zweck wurde 1905 in Paris die Fédération Aéronautique Internationale
(FAI) gegründet. Ihre Aufgabe war, den Luftsport in der ganzen Welt zu regeln,
seine Ausübung zu erleichtern, seine Fortschritte zu fördern und seine Leistungen
zu prüfen.
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Im Jahr 1906 begann die Ära der berühmtesten und
zugleich abenteuerlichsten aller Wettfahrten, dem Gordon Bennett-Rennen. Sie
wurde von dem Verleger der Zeitung „The New York Herald Tribune“ ins Leben
gerufen und nach dessen Namen benannt. Die erste Wettfahrt, an der 16 Ballone
aus sieben Nationen teilnahmen, wurde in Paris gestartet. Sieger ist auf Grund
der Ausschreibung derjenige Ballon, der die weiteste Strecke beim Wettbewerb
zurücklegt. Das Gordon Bennett-Rennen sollte jedes Jahr wiederholt und in
dem Land ausgetragen werden, aus dem der Sieger des Vorjahres stammt. Die
Teilnehmer an den folgenden Gordon Bennett-Rennen legten teilweise Strecken
von mehreren tausend Kilometern zurück und waren dabei tagelang unterwegs.
Die Abenteuer, welche die Piloten zu bestehen hatten, füllen Bände von Büchern
und lesen sich wie spannende Romane. Doch Kriege und Nachkriegsjahre machten
die Durchführung in Europa über lange Zeit unmöglich. Als nach dem Zweiten
Weltkrieg der Gedanke an die Gordon Bennett-Rennen wieder auflebte, wurde
der Luftraum durch den Eisernen Vorhang begrenzt und an Weitfahrten wie in
alten Zeiten war nicht mehr zu denken.
Die Entspannungspolitik der letzten Jahre brachte
den ersehnten Hoffnungsschimmer. Als am 12. September 1995 in Wil in der Nordschweiz
zu einem Gordon Bennett-Rennen gestartet wurde, war eine Freigabe zur Einfahrt
in fast alle in Frage kommenden osteuropäischen Staaten vorhanden. Trotzdem
wurde ein amerikanischer Ballon über Weißrussland von einem Militärhubschrauber
abgeschossen. Die beiden Piloten Alan Fraenckel und John Stuart-Jervis kamen
dabei ums Leben. Der Vorgang ist einmalig in der langjährigen Geschichte der
Gordon Bennett-Rennen, die auch als Mittel zur Völkerverständigung gedacht
waren.
Der Ballon in der heutigen Zeit
Der Ballonsport in Europa durchlebte in den letzten
Jahrzehnten viele Höhen und Tiefen. Kriegszeiten machten Ballonfahrten unmöglich.
In Deutschland wurden die Ballone nach dem zweiten Weltkriege von den Besatzungsmächten
beschlagnahmt. In der ehemaligen DDR wurde das Ballonfahren nie genehmigt.
Als schließlich der Luftsport in der BRD nach dem Krieg wieder erlaubt wurde,
stellte sich heraus, dass einige Ballone von mutigen Vereinsmitgliedern versteckt
worden waren, mit denen ein Ballonsport mühsam wieder aufgebaut werden konnte.
Schlimm traf es jedoch den aufstrebenden Ballonsport,
als am Anfang der sechziger Jahre die Leuchtgasproduktion stillgelegt und
die Versorgung auf Erdgas umgestellt wurde. Ballonsport konnte nur noch in
der Nähe von einigen wenigen Chemiefabriken betrieben werden, wo Wasserstoff
erzeugt wurde.
Doch wie so oft in seiner 200jährigen Geschichte
bewies der eigensinnige Ballon wieder Stehvermögen. Just zu dem Zeitpunkt,
als den Leuchtgasballonen der Gashahn abgedreht wurde, führte die U.S. Navy
Versuche mit neuartigen Heissluftballonen durch. Deren Hüllen bestanden aus
modernen Geweben wie Nylon und Polyester und nicht mehr aus papierbeschichteten
Leinen. Als Brennstoff wurde anstatt Stroh und Schafwolle Propangas verwendet.
Die Experimentalballone wurden zu bemannten Freiballonen weiterentwickelt
und die bereits seit fast zwei Jahrhunderten vergessene Montgolfière
erwachte aus ihrem Dornröschenschlaf.
In den USA und England entstanden Ballonfabriken,
die lufttüchtige Heissluftballone marktgerecht anboten. In Deutschland wurden
die modernen Montgolfieren zunächst mit Skepsis beargwöhnt. In Ländern, in
denen der Gasballon unbekannt war und keine Vergleichsmöglichkeit bestand,
konnte die Neuentwicklung mehr Begeisterung entfachen. Denn auch die moderne
Montgolfière hat gegenüber dem Gasballon gravierende Nachteile. Der
nicht unerschöpfliche Propangasvorrat begrenzt die Fahrtzeit auf nur wenige
Stunden. Der zum Aufheizen der Luft notwendige Brenner verursacht auch während
der Fahrt einen ohrenbetäubenden Lärm. Doch nach kurzer Zeit lernte man auch
die Vorteile zu schätzen. Zum Aufrüsten des Gasballons benötigt man Stunden,
während der Heissluftballon in ca. 20 Minuten ohne großen Aufwand fahrfertig
ist. Man kann nach Feierabend im Sommer noch schnell starten, was zwar kein
Ersatz für eine Gasballonfahrt ist, aber immerhin auch eine Ballonfahrt darstellt.
Doch entscheidend, dass der Heissluftballon seinen Siegeszug in der ganzen
Welt antreten konnte, ist die Tatsache, dass man mit ihm allerorts starten
kann und nicht an eine Wasserstoffversorgung gebunden ist.
Im Jahr 1978 gab es in der Bundesrepublik ca.
200 Gaspiloten und 50 Heissluftpiloten. Die Zahl der Wasserstoffpiloten ist
bis heute in etwa gleich geblieben, während die Zahl der Heissluftpiloten
auf derzeit über zweitausend angestiegen ist und noch weiter ansteigt (Stand
2001). In Sportballonen können 2 bis 4 Passagiere mitfahren, während in den
Körben der Luftfahrtunternehmen bereits 15 bis 25 Mitfahrer aufgereiht wie
Zinnsoldaten Platz finden. Die Anzahl der gewerblichen Heissluftballonfahrer
ist insbesondere in Gebieten mit Fremdenverkehr überproportional angestiegen.
Eine Entwicklung, die nicht unbedingt dem Ballonsport und der Faszination
„Ballonfahren“ gerecht wird, denn wie soll bei dieser Gruppengrösse eine persönliche
Atmosphäre aufgebaut werden? Schnell sind bei 20 Gästen und etlichen Begleitpersonen-
und Fahrzeugen Gruppen von weit über 100 Personen beieinander. Wer war Gast,
wer Begleiter? Aus unserer Sicht eine Entwicklung, die dem Ballonsport eher
schadet als nützt. Aber leider gelten hier auch - wie überall - marktwirtschaftliche
Grundsätze, und so wird wohl die Entwicklung kaum aufzuhalten sein.
 Leider hat gerade diese Entwicklung zu teilweise
unverständlichen gesetzlichen Regelungen geführt, die dem Ballon nicht gerecht
werden. (Mindesthöhen, Zwischenlandungen, Korbhöhe, Naturschutzgebiete u.v.m.)
Der Aerostat, wie der Freiballon auch genannt
wird, ist in der Lage nach über 200 Jahren seit seines Bestehens immer noch
zu faszinieren. Mit keinem anderen Luftfahrzug kann man die Schwerkraft augenscheinlich
so mühelos überwinden und Luftfahrt so hautnah fühlen. Die Mitfahrt wird für
jeden zu einem unvergleichlichen, unvergesslichen Erlebnis. Die Tatsache,
dass er sich dem Willen des Menschen, ihn lenkbar zu machen, standhaft widersetzt,
macht ihn um so liebenswürdiger. Die Reise mit einem Aerostat zu einem unbekannten
Ziel ist eines der letzten Abenteuer unserer Zeit, das für jeden noch zugänglich
ist. |
